Archive for the ‘automóvel’ Category

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fevereiro 19, 2008

1. Newton da Costa, um filósofo brasileiro
2. Relatório do Iasb de 2006
3. Nomes de carros “estranhos”. Inclui LaPuta, mas falta o Corsa
4. Pensamentos sobre impostos, segundo os presidentes dos EUA

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Chrysler ainda é problema

dezembro 26, 2007

A empresa alemã Benz pagou para que o grupo Cerberus ficasse com a Chrysler. Meses depois deste acordo, parece que o negócio foi interessante para a empresa alemã. A Chrysler aparentemente está em “operationally bankrupt”, conforme palavras de um executivo. Clique aqui e aqui para ler mais.

O BO dos Bancos

dezembro 10, 2007

Quando você compra um remédio numa farmácia, se o vendedor consegue “empurrar” certos tipos de medicamentos para o cliente ele ganha uma comissão conhecida como BO, ou Bônus, mas também conhecida como Bolso de Otário. Esta comissão chega a 20% do valor da venda. Assim, uma Novalgina, um remédio da Hoechst, não gera uma comissão bonificada, mas uma dipirona de um fabricante menos conhecido pode gerar 20% de BO.

Agora o Estadão informa que este BO chegou nas concessionárias de automóveis. É o o BO do carro. Veja a reportagem:

Bancos pagam bônus para lojista vender no crediário
O Estado de São Paulo – 9/12/2007

Bancos e financeiras pagam comissões e prêmios aos concessionários e vendedores para garantir gorda carteira de clientes. Lojistas recebem de 6% a 20% sobre o valor financiado por carro, operação conhecida como Retorno Financeiro ou simplesmente R seguido do porcentual a ser pago, como R6.

De olho no ganho extra com o crediário, lojistas treinam funcionários para convencer clientes a comprar a prazo. Para compra à vista é dada pouca vantagem. A prática não é nova nem restrita ao segmento, mas se alastra num momento em que o País tem venda recorde de 2,8 milhões de veículos. O bônus não é ilegal – se registrado na contabilidade dos envolvidos -, mas facilita ações predatórias de instituições e lojas que empurram planos que amarram o cliente por longo prazo, além do repasse de despesas para os consumidores.

Outra prática é a cobrança da Tarifa de Abertura de Crédito (TAC), nem sempre divulgada ao comprador, cujos valores variam de R$ 200 a R$ 900. Nas medidas anunciadas quinta-feira pelo Banco Central foi incluída a obrigatoriedade de os bancos informarem a cobrança, sem valor máximo para a taxa.

“Tem vendedor que abusa e chega a cobrar duas TAC, uma embutida nas prestações e outra à vista”, conta o vendedor de uma grande concessionária de São Paulo. “A comissão pela venda de um carro hoje é baixa, por causa da concorrência, por isso os lojistas buscam a diferença na TAC ou no R”, diz ele, no ramo há 15 anos. “Hoje, em muitas revendas, quem paga o salário do vendedor é o banco.”

Segundo o presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave), Sérgio Reze, juros, TAC e Retorno dependem de negociações entre bancos e concessionárias, levando em conta o risco do crédito. “É da natureza do sistema financeiro num regime livre.” O Procon reconhece o Retorno como “relação comercial”, mas admite que há abusos quando o consumidor não é informado de taxas e não recebe cópia do contrato.

O negócio F1

outubro 19, 2007

Fórmula 1 encerra o ano com receita estimada de US$ 4,3 bi
Valor Econômico – 19/10/2007

A bandeirada no final do Grande Prêmio Brasil deste domingo encerra não só a emocionante disputa pelo título de campeão de 2007 como a contabilidade de um dos esportes globais mais rentáveis. A Formula One Group, empresa que administra a Fórmula 1 no mundo, estima arrecadar US$ 4,3 bilhões só com os negócios nas pistas, segundo levantamento da consultoria britânica Money Sport Media.

Em direitos de transmissão de TV a arrecadação soma US$ 380 milhões – as 17 corridas da Fórmula 1 são exibidas em 185 países com audiência mínima de 50 milhões de espectadores. O maior investimento é o dos competidores, as chamadas escuderias, que em 2007 colocaram US$ 1,5 bilhão em suas equipes. A Fórmula 1 também sabe explorar a paixão masculina por jogos eletrônicos e vai encerrar a temporada com US$ 15 milhões só com o licenciamento para video games. A Sony saiu na frente e tem contrato exclusivo com os organizadores do esporte.

Mas a Fórmula 1 não é um esporte de homens para homens. A estimativa é de que o público feminino responda por 40% da audiência. Esporte feito e praticado pela elite, as corridas acabaram atraindo um público fiel entre as classes de menor poder aquisitivo – a maior fatia da audiência das corridas transmitidas pela TV Globo no Brasil é formada por consumidores da classe C. Uma audiência global tão diversificada em renda, sexo e idade, são os principais atrativos para empresas dos mais variados setores da economia.

(…) Só para colocar suas marcas nas pistas, em forma de placas publicitárias, empresas como Shell, Bridgestone e Vodafone, entre outras, investiram US$ 2 milhões cada uma na edição de 2006 do Grande Prêmio de Mônaco, o mais badalado do calendário. O principado gerou receita de US$ 17,5 milhões com esse tipo de publicidade – o Brasil ficou em 15º lugar neste ranking, com US$ 6,2 milhões investidos por empresas (…) Nas 17 provas da temporada a arrecadação somou US$ 164,2 milhões.

Custo de um Automóvel

outubro 9, 2007


Esta figura apresenta um comparativo entre quatro montadoras e o custo do funcionário. Fonte: The Economist, 29/09/2007, p. 68

Estrutura de custos na BMW

setembro 8, 2007

Uma notícia de agosto da BMW mas com alguns ensinamentos interessantes sobre custos.

Para reverter queda nos lucros, BMW cogita parceria com rivais
Joseph B. White
The Wall Street Journal – 31/08/2007

O presidente da BMW AG, Norbert Reithofer, tem uma maneira simples de expressar o problema que confronta a montadora alemã de carros de luxo.

“Se o faturamento aumenta”, diz, “o lucro deve crescer com ele. Essa é a verdadeira questão.”

Isso não está acontecendo agora na BMW. O lucro do segundo trimestre caiu 23%, apesar de um aumento de 7,3% nas receitas. Numa entrevista ao Wall Street Journal, no escritório americano da BMW em Nova Jersey, Reithofer acrescentou: “Não estou satisfeito”.

As soluções não são simples. Com a exigência de autoridades e consumidores nos Estados Unidos e Europa de que todas as montadoras aumentem significativamente a eficiência no consumo, a BMW enfrenta a alta dos custos de desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias para economia de combustível. Além disso, ela tem de lidar com problemas de custo relacionados ao forte euro e aos preços mais altos das commodities.

Reithofer reconhece que a BMW terá de fazer mais de algo que outras na indústria automobilística já fizeram: forjar alianças com montadoras rivais para diluir os custos numa base de volume maior. O desafio será equilibrar a necessidade de parceiros com o comprometimento de longo prazo da BMW de permanecer independente e acima da faixa mais concorrida do mercado de carros de massa.

“A independência está em nossos genes”, disse.

Rivais alemãs do segmento de luxo controladas por grandes conglomerados, como a Mercedes, da DaimlerChrysler AG, e a Audi, da Volkswagen AG, têm registrado aumento nas vendas e nos lucros ultimamente, graças a novos modelos e — no caso da Mercedes — medidas de reestruturação. Marcas asiáticas de luxo, como a Lexus da Toyota Motor Corp. e a Infiniti da Nissan Motor Corp., estão atacando mais agressivamente a BMW nos EUA e na Europa.

Para fazer com que o lucro volte a crescer, Reithofer iniciou uma análise, por parte do conselho diretor, da estrutura e da estratégia da BMW, acelerou os esforços da empresa para expandir a produção fora da zona do euro e incentivou a adoção de novas tecnologias para economia de combustível em todas as linhas de modelos. O custo disso inclui o aumento do orçamento publicitário para promover as iniciativas de eficiência de combustível a consumidores que costumam ser atraídos pela velocidade e potência dos BMWs.

Reithofer disse que a BMW não ficará aquém de sua meta anunciada anteriormente de obter lucros superiores aos 3,75 bilhões de euros (US$ 5,13 bilhões) do ano passado, excluindo um ganho não-recorrente de 372 milhões de euros com a venda de alguns valores imobiliários. “Não comigo na presidência”, afirmou.

Reithofer disse que não terá condições de discutir as conclusões da análise administrativa antes de outubro.

Mesmo assim, alguns elementos de como seria uma BMW reformada estão ficando visíveis, como a possibilidade de que ela vã se apoiar mais em montadoras rivais para dividir a carga de custosas novas tecnologias.

A BMW, assim como suas rivais, enfrenta pressões de autoridades européias para reduzir drasticamente a emissão de dióxido de carbono de sua frota. Este ano, a BMW diz que 40% de seus carros vão atingir a meta de emissão de 140 gramas de CO2 por quilômetro. Mas as autoridades da União Européia falam de um padrão de 130 g/km. O governo americano também está decidindo entre propostas para aumentar o padrão de eficiência em mais de 25%.

Reithofer disse que a BMW está reagindo ao promover em toda sua frota um pacote de tecnologias para economia de combustível que a empresa chamou de “dinâmicas eficientes”. Entre os recursos estão tecnologias que desligam o motor quando o veículo está parado, desligam acessórios como o compressor de ar condicionado quando não são necessários, e luzes do painel que sugerem ao motorista mudar de marcha para atingir melhor eficiência de combustível.

Todas essas iniciativas custam caro, especialmente para uma empresa relativamente pequena. A BMW espera vender cerca de 1,4 milhão de veículos este ano, contra mais de 10 milhões da Toyota. A BMW informa que os custos de pesquisa e desenvolvimento deram um salto de 22% no primeiro semestre, para quase 1,5 bilhão de euros.

Também tem destaque na lista de afazeres de Reithofer a aceleração do crescimento da produção fora da Europa Ocidental. A BMW está preparando a expansão da capacidade de sua fábrica em Spartanburg, no Estado americano da Carolina do Sul, para “bem mais que 200.000″ veículos por ano”, disse Reithofer.

Está aumentando também a capacidade de produção na Rússia, Índia e China, onde a demanda por seus veículos é alta entre a população afluente.

Donos de Veículos ignoram recall

setembro 6, 2007

Segundo notícia do jornal Estado de S. Paulo, 40% dos proprietários de veículos não fazem o recall (40% dos donos de veículos ignoram recall, diz pesquisa, Cleide Silva, 04/09/2007). Esta pesquisa foi realizada entre 5,3 milhões de automóveis que foram convocados nos últimos dez anos no Brasil.

Eis aqui um assunto interessante para a contabilidade. Um chamado de recall significa para uma empresa automobilística um passivo, pois ampliará suas obrigações. Apesar do recall abranger uma grande quantidade de veículos, nem todos o fazem. Isto significa que a estimativa do passivo deve levar este fato em consideração.

Regras e comportamento

maio 24, 2007

As pessoas reagem as regras. Esta é uma verdade que tem sido comprovada diariamente. Um estudo interessante mostra uma aplicação disto nas corridas da Nascar

Clique aqui para ler

Fila de espera para comprar uma Ferrari

maio 9, 2007

Apesar do preço elevado, existe uma fila de espera para comprar uma Ferrari. Em geral esta fila é de 12 meses. Mas nos últimos meses a fila aumentou para 18 a 24 meses.

Dois motivos para este problema para a empresa. Primeiro, são fabricadas somente cerca de 5 mil Ferraris por ano e a empresa não tem linha de montagem ou outras tecnologias modernas que agilizem o processo de produção. Em segundo lugar, os novos milionários do petróleo (Rússia e Oriente Médio, principalmente) e das finanças (Ásia, Estados Unidos e outros países) mostram interesse em ter uma Ferrari na garagem.

Incentivos fiscais

maio 4, 2007

Um dos problemas que ocorre quando o governo concede incentivos fiscais para uma empresa é saber se o sacríficio da sociedade foi adequadamente direcionado para o que se pretendia.

Muitas empresas usam os incentivos fiscais para outras finalidades ou simplesmente não usam estes benefícios. Com a nossa experiência em projetos da Sudam, Sudene e outros, sabemos como os incentivos podem ser desviados da sua finalidade.

Um exemplo interessante está relatado no El País. Trata-se da empresa norte-americana Delphi que recebeu do governo espanhol incentivos (6 milhões de euros) para instalação de máquinas na Espanha. O jornal informa que seis meses depois do projeto aprovado as máquinas foram transferidas para a Polônia (Delphi se llevó a Polonia maquinaria que pagó con casi seis millones de ayudas públicas, Fernando Pérez Monguió, 4/5/2007, El País)

La multinacional estadounidense Delphi Automotive System vendió y trasladó maquinaria industrial y tecnológica dedicada a la producción de direcciones eléctricas para vehículos -la línea de trabajo más rentable de la planta de Puerto Real (Cádiz)- a su factoría de Tychy, en Polonia, según un informe de la Consejería de Innovación de la Junta de Andalucía.

Estas máquinas, subvencionadas parcialmente con incentivos públicos del Gobierno andaluz por valor de 5,8 millones de euros, fueron trasladadas en marzo y abril de 2006, sólo seis meses después de que esta empresa firmase (en septiembre de 2005) el plan industrial de viabilidad con los sindicatos y por el que se comprometieron con la Junta de Andalucía a mantener la actividad del centro gaditano y los más de 1.600 puestos de trabajo hasta el año 2010.

Los datos del traslado de material figuran en la auditoría encargada por la Junta sobre la planta de Delphi en Puerto Real. Las máquinas, del modelo EPS y localizadas inicialmente en la planta 41ª del centro de Puerto Real, eran las más rentables por su alta automatización. En la línea de producción de direcciones eléctricas trabajaba aproximadamente la mitad de la plantilla gaditana.

El consejero de Innovación, Francisco Vallejo, afirmó ayer que los técnicos del Gobierno andaluz “tienen pruebas” de que, con la transmisión de activos, Delphi pudo conculcar el plan de viabilidad para el que recibió las ayudas.

La Junta considera que, desde 2005, la empresa Delphi ha adoptado “una serie de decisiones que claramente conducían, no a la viabilidad del plan industrial, sino al cierre de la empresa”. Entre estas prácticas está, además del traslado de maquinaria subvencionada, el desvío de contratos rentables a otras plantas y la asunción de contratos deficitarios en Puerto Real. “Se trata de una maquinación encaminada a menoscabar patrimonialmente a la compañía dentro de una estrategia diseñada hace tiempo para conseguir el cierre de la factoría en Cádiz y con el menor coste económico posible para ellos”, denunció Vallejo.

La auditoría de la Junta confirma que estas máquinas se vendieron a filiales de Delphi a precio de inventario. Esta auditoría es parte del fundamento jurídico de la Junta de Andalucía para personarse en el proceso concursal de acreedores (o de insolvencia previo a la suspensión de pagos) presentado por Delphi para proceder al cierre de la planta de Puerto Real.

Delphi recibió 61,96 millones de euros en subvenciones desde 1986, según el Ejecutivo autónomo.