Archive for the ‘aviação’ Category

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fevereiro 1, 2008

1. Ações de empresas novatas na Bolsa são campeãs em perdas Ações das 50 empresas de maior liquidez que abriram capital a partir de 2004 caem duas vezes mais que Ibovespa
2. Uma visão da cabine do novo Airbus
3. Os aeroportos mais perigosos do mundo (Não tem nenhum brasileiro na lista!!)
4. Cofins pode ser reduzida
5. Como a The Economist analisou o problema do Société Générale e aqui e aqui
6. Média de atraso em vôo no Brasil chega a 71 min
7. Quem perderia caso não ocorra a festa do Oscar (estúdios, canais de TV, atores, lojas de grifes, festas, floriculturas, fotógrafos, limusines, seguranças, cabeleireiros, publicistas, e outras)

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Da Superinteressante

janeiro 9, 2008

Na revista superinteressante de janeiro uma pergunta: Por que tantas empresas aéreas vão à falência no Brasil? A explicação da revista é interessante:

“Basicamente, porque voar é um troço caro pra caramba – seja por aqui, seja em qualquer outro lugar do mundo. Tudo é caro, do combustível às taxas para pousar e decolar, dos gastos com pessoal superespecializado (pilotos e técnicos de manutenção) à própria compra ou leasing das aeronaves. Um exemplo concreto ajuda a entender o preço da aviação. Para manter seus 65 aviões no ar, a Gol gastou, em 2006, R$3,1 bilhões. Isso dá nada menos que R$47 milhões por aeronave! Claro que, se tiver bastante gente disposta a voar pela companhia, o custo compensa. (…) Com 74% dos assentos ocupados e aeronaves no ar por 14 horas diárias, a empresa conseguiu embolsar R$569 milhões – um lucro de R$8,7 milhões por aeronave. (…) Como os custos não caem, um pequeno desequilíbrio vira um buraco sem fundo (…)”

Podemos então traduzir o texto para uma linguagem mais apropriadas (a contábil):

“a Gol gastou” = custo do serviço prestado mais despesa administrativa e despesa operacional da empresa
“Conseguiu embolsar” = obteve um lucro. Este número não consegui achar nas demonstrações financeiras
“como os custos não caem” = custo fixo

Fotos

novembro 6, 2007

Propaganda interessante:

Bons Tempos

Gol

outubro 13, 2007

Gol ajusta sua rota
ADRIANA MATTOS

Os meses andam para lá de agitados pelas bandas da família Constantino, dona da Gol. Num espaço de quatro meses, a companhia aérea reviu duas vezes as projeções financeiras para 2007, reduziu a previsão de ampliação na frota e publicou um balanço financeiro um tanto apagado. Há duas semanas, chegou a acenar com a possibilidade de fechar capital, colocando o mercado em polvorosa. O apetite dos investidores pelo papel da empresa cresceu. A procura pelas ações da Gol aumentou, puxando para cima a cotação nos últimos dias. Mesmo assim, até a última quarta-feira, o valor de mercado do grupo havia encolhido R$ 1,4 bilhão em relação a 2006. Somado a isso, nas contas que os especialistas da área têm feito, trabalha-se com a hipótese de que a absorção da Varig possa estar exigindo da empresa uma engenharia financeira muito maior do que o previsto inicialmente. Por causa da Varig, estima-se que, de abril a junho, entraram mais de R$ 90 milhões em prejuízo no balancete da Gol, apurou a DINHEIRO junto a analistas de mercado. Com essa perda, a Gol passou do azul ao vermelho, de uma tacada só – foram R$ 35,4 milhões de saldo negativo na linha final do balancete.

Para complicar ainda mais esse cenário, a companhia sofreu um baque inesperado. Um de seus principais homens, David Barioni Neto, que ocupava a vice-presidência, assumiu em setembro a vicepresidência de operações da TAM.

Essa fase delicada que a empresa atravessa, no entanto, não pode ser explicada apenas pela perda de um executivo ou pelo efeito Varig. O momento do mercado também não é dos melhores. O ápice da crise aérea, após a queda do avião da TAM em julho, elevou as perdas da companhia.

Atrasos e cancelamentos de vôos, o fechamento do Aeroporto de Congonhas e, por fim, a necessidade de reestruturar a sua malha aérea afetou a taxa de ocupação dos vôos. Esse indicador caiu 8,6 pontos de abril a junho sobre 2006. A própria empresa comenta, em seu último balanço, a existência dessas pressões. Numa análise mais recente, o fato de o combustível ter ficado mais caro, com o preço do barril de petróleo em alta, e os gastos maiores com manutenção e reparo nas aeronaves têm pesado nas contas. “A taxa de ocupação dos aviões caiu, o custo fixo subiu e a conta não fecha mesmo. Ainda é esperado um desempenho fraco no terceiro trimestre”, diz a analista da corretora SLW, Kelly Trentim. “Os efeitos negativos da crise aérea ainda respingam sobre a empresa. Os gargalos da infra-estrutura dos aeroportos devem pressionar os números nos próximos meses”, diz Eduardo Puzziello, analista da Fator Corretora. Na última revisão nas projeções para 2007, publicada neste mês pelo grupo, lucro por ação, margem operacional e taxa de ocupação caem. Procurada pela reportagem da DINHEIRO, a Gol não se manifestou.

O mercado, agora, espera pelos próximos resultados. O que poderia parecer um longo inferno astral, tem chances de não passar de um tropeço maior na rota de sucesso, até agora traçada pelo grupo. Dados recentes mostram, por exemplo, que a Gol já consegue absorver alguns ganhos com a Varig. Foram R$ 200 milhões em créditos fiscais nos últimos meses. A participação de mercado da Gol passou de 37% em janeiro para 39% em setembro.

Continua a aumentar o número de vôos diários e de destinos atendidos pela Varig, operação que tem tomado boa parte do tempo da linha de frente da Gol. Em junho eram 90 vôos para 11 destinos. Em outubro, subiu para 120 vôos e 13 destinos.

Efeito da crise aérea

setembro 4, 2007

Segundo o jornal O Globo (Entidade internacional critica setor aéreo brasileiro, 04/09/2007)

Um relatório da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que representa as principais empresas aéreas do mundo, põe em xeque as condições de segurança do controle de tráfego aéreo do Brasil, e afirma que a crise do setor ainda vai demorar.

Um dos problemas apontados são os custos para as empresas:

Entre os custos elevados, a entidade cita o Ataero (adicional tarifário de 50% sobre todas as taxas cobradas pela Infraero) e os preços do querosene da aviação no Brasil, resultado das alíquotas diferenciadas do ICMS. A incidência do PIS/Cofins sobre o combustível também aparece entre os entraves citados pela Iata.

Crise aérea nos Estados Unidos

setembro 3, 2007

Apesar de não ser tão grave quanto a nossa crise, os Estados Unidos também estão passando por uma crise aérea.

O New York Times (Most Flights Are Late, and the Situation May Only Get Worse, por Jeff Balley, 03/09/2007) apresenta alguns dados dos atrasos nos vôos naquele país.

Já a Gazeta Mercantil apresenta reportagem no mesmo sentido (Sistema aéreo está saturado nos EUA, 03/09/2007) com um enfoque na American Airlines (a reporter, Regiane de Oliveira, viajou a convite da empresa). O destaque é a boa gerência da empresa

Na última semana, o presidente da American Airlines, Gerard. J. Arpey, fez um apelo as autoridades norte-americanas para que voltem a investir no setor. “Precisamos de infra-estrutura no ar”, afirmou o executivo. “E melhorar a capacidade dos aeroportos”. De acordo com Arpey, o aumento da demanda e a expansão das companhias de baixo custo levaram a saturação do sistema aéreo. Por enquanto, nada que afete a segurança dos passageiros. Só por enquanto.

(…) O modelo norte-americano prevê que as aéreas podem construir os terminais, mas eles devem ser doados ao estado. Em contrapartida, as empresas recebem, além de contrato – no caso da AA de 30 anos – benefícios de locação.

(…) Erli Rodrigues, diretor-geral da American Airlines no Brasil, lembra que foram períodos desgastantes. O projeto de reestruturação de custos tinha como objetivo inicial reduzir US$ 4 bilhões de um faturamento de US$ 20 bilhões ao ano da companhia. “Não dava só para cortar, tivemos de mudar processos”, explica Rodrigues. A empresa vendeu ativos, fez leasing de aviões, cancelou encomendas e renegociou os contratos de funcionários com sindicatos, demitiu pessoas. Isso tudo tendo de concorrer com novos competidores. “Até 2000 enfrentávamos as empresas de baixo custo em cerca de 25% de nossas linhas. Hoje 80% do segmento já é operado por elas”, explica.

Após 11 de setembro, a principal diferença foi o comportamento dos passageiros. “As pessoas ficaram com medo de voar e o fator custo começou a ser muito relevante”, conta Rodrigues. A prioridade do passageiro passou a ser pontualidade e preço, e depois, conforto. Até o serviço de bordo mudou. “Hoje não temos mais serviço de bordo em vôos de até duas horas”.

A primeira meta de corte de custos foi atingida, mas não foi suficiente. “Começamos a trabalhar num sistema de cortes constantes de custos”, afirma. E segundo ele foi a criatividade que garantiu que a empresa não passasse por mais reduções. “Em vez de cortar mais ou terceirizar serviços, resolvemos oferecer alguns de nossos serviços para fora, como a manutenção”, diz. Hoje a AA tem contrato com a Rolls Royce para manutenção de turbinas. “Isso trouxe receita de US$ 500 milhões ao ano”. O resultado de todas as ações foi um caixa de US$ 6 bilhões.

A estrutura de custo e o atraso nos aviões

agosto 13, 2007

O blog Posner e Becker apresenta a cada semana um problema sob o ponto de vista destes dois economistas. Geralmente um deles levanta um assunto e o outro apresenta a sua opinião.

Nesta semana o tema é o atraso nos aviões. Ambos (aqui e aqui) opinam sobre os constantes atrasos nos vôos nos Estados Unidos é decorrente da estrutura de custos das empresas aéreas. Como o custo fixo é elevado, a empresas optam por atrasar as saídas para obter a maior ocupação possível.

TAM e o lucro

julho 25, 2007

Na busca de notícia sobre a tragédia do avião da TAM, um conhecido sítio destacou os mandamentos da Tam. Entre eles, a importância do lucro. Um artigo da Gazeta MErcantil (O lucro está em julgamento?, 25/07/2007, Márcio Veríssimo) discute se isto é relevante ou não. A seguir, alguns trechos:


Quando uma tragédia como o acidente da TAM ocorre, é natural e até necessário procurar as causas e os responsáveis. Este é o melhor jeito de evitar que tragédias semelhantes voltem a acontecer. Em uma matéria sobre o assunto, o jornalista listava como co-responsáveis os “mandamentos da TAM” – o primeiro dos quais é “Nada substitui o lucro”. O raciocínio era simples: se a companhia busca o lucro, ela não coloca a segurança em primeiro lugar. Parecia que pouco importava o próprio terceiro mandamento: “Mais importante que o cliente é a segurança.”

(…) A busca do lucro é absolutamente natural para uma empresa. Exigir o oposto é o mesmo que querer que alguém trabalhe sem receber salário. (…)

(…) A verdadeira questão não é se a TAM ou tem culpa ou não, isso vai ser tratado e (espera-se) resolvido em seu devido fórum. O que me preocupa é a criminalização do lucro que é feita no Brasil. O lucro é o troféu da iniciativa empreendedora, o prêmio que empresa e empresário recebem por criarem um produto que é reconhecido pelos seus clientes como sendo bom e por um preço justo, gerando riqueza para si, clientes, funcionários e sociedade. Defender o lucro é defender o direito de a pessoa comprar o que lhe agrada, é defender que as pessoas e empresas mais produtivas ganham mais por isso. Um elogio do indivíduo.

Qual a alternativa de uma empresa que não busca o lucro? O controle estatal? Um Estado que dilui os interesses do indivíduo em nome de um bem maior que nunca vem? Uma burocracia autoritária? Um sistema onde os grupos buscam garantir o seu quinhão de”amigo do rei” e é sempre uma “elite” (ainda que não empresarial no sentido do termo) que consegue esses “favores”?O Brasil precisa é de mais capitalismo, mais empresários e trabalhadores buscando lucros e não grupos de sindicalistas ou de empresários (não raro, ambos) buscando privilégios. Apenas isso efetivamente fará evoluir a economia e o mercado de capitais no Brasil. Só o lucro fará deste um país melhor, incluídos os mais pobres. O resto são os mascates da pobreza alheia.

Desastre da Tam, segundo o WSJ

julho 19, 2007

O acidente da TAM foi analisado pelo Wall Street Journal de 19/07/2007 (Politics & Economics: Brazil Crash Casts Light on Global Safety Concerns — Air Infrastructure Fails to Keep Pace With Traffic Surge, por Matt Moffett, Andy Pasztor and Paulo Prada, p. A8). O jornal destaca que apesar do acidente ser “previsível” diante dos problemas do setor no Brasil, a tragédia também está vinculada a incapacidade da indústria da aviação em acompanhar o crescimento do setor com atenção para segurança.

O jornal cita que o tráfico deve crescer 8,3% este ano, comparado com o crescimento esperado de 4,4% do mundo, sendo dados a IATA. Apesar dos problemas, destaca-se que a segurança no ar na América Latina apresenta melhores desenvolvimentos que a existente na China e no Oriente Médio.

Apesar das considerações positivas, o WSJ destaca os tumultos nos aeroportos, os problemas de infra-estrutura, a relutância do presidente da república em agir de forma decisiva e os membros do governo que tentam minimizar a crise com frases que servem para enfurecer os passageiros (cita o caso específico da frase “relax and enjoy.”)

Celular, avião e Contabilidade

abril 10, 2007

Quais as razões para não usar celular no avião? Telefones celulares interferem nos aparelhos eletrônicos, correto?

Não, segundo artigo da ComputerWorld.

O risco de interferência é algo testável, mas até o momento isso não ocorreu. Segundo o autor do artigo, Mike Elgan, nem o governo nem as companhias aéreas querem isso.

Para as empresas aéreas, permitir o uso de celular pode incentivar comportamentos indesejáveis dos passageiros. Uma notícia de atraso de vôo por conta de um temporal, como ocorreu comigo recentemente, pode ser verificada com uma ligação telefônica para um amigo que mora perto do aeroporto. (Neste caso, aparentemente, era mentira do comandante). Ou seja, as empresas preferem que os usuários fiquem na ignorância durante o vôo. (Isto também pode ser aplicado a contabilidade. Em certas situações, mais notícias não é desejável.)

Uma outra razão para resistência das empresas aéreas seria a necessidade de redesenhar o sistema de comunicação durante o vôo. Isto pode ser caro. Banir é mais barato.

Uma terceira razão para as empresas aéreas não serem simpatizantes do uso do celular é que no futuro as empresas pretendem implantar seus sistemas de comunicação. Banir é mais lucrativo, afirma Elgan.

Para o governo a discussão também é interessante, pois mostra que quando o governo percebe a possibilidade de ter custo com alguma regulação, é mais barato simplesmente adotar uma atitude extrema, geralmente proibir.

Um argumento decisivo do artigo:

Se 1% dos passageiros esquecem acidentalmente de desligar seus aparelhos, isso significa, só nos Estados Unidos, 20 mil aparelhos ligados por dia. Apesar disso, nenhum acidente registrado foi atribuído ao telefone celular.